有一说一，80年代~90年代三菱的“甩籽”行为实际上是双方得利的——三菱挽回了声誉，填补了研发成本；中方拿到了实在的新技术，实现了既有产品的换代升级。
微型车：在Minicab身上孕育的五菱
L100/Minicab孕育了后来的五菱汽车——事实上五菱从上一代Mincab就开始逆向了……
然后Mincab换代，五菱也跟着“同步”换代。
轻型车（1）：Delica L300孕育的BJ122/622
这个估计大家都知道了，三菱L300孕育了北汽制造/北汽摩的BJ122轻卡和BJ622轻客。
但当时这款被北汽制造寄予厚望的车型并没有走得太远。
穷则思变的北汽制造并没有停留在“仿制”这一步，经过后续改进，在这款车基础上诞生了使用柴油机的农用车，也孕育了“福田”这一个后来家喻户晓的商用车品牌。
轻型车（2）：Canter“奔马”变“神骐”
几乎也是在80年代，沈阳汽车制造厂，也就是日后的沈阳金杯汽车股份有限公司，利用汽车行业中的“老东北军关系网”和“长春进修关系网”，与日本三菱汽车建立联系，引进了三菱“奔马”轻型卡车的驾驶室和动力系统技术。
当时金杯是引进了两代车型，首先引进的是老款三菱“奔马”的车型，在初步试装之后，认为新车型较既有车型有着巨大的提升，但同时也认识到老款车型即将停产，这种应用老车型技术的“二代车”不够先进。
于是有了第二次引进，引进了当时最新的“奔马”车型技术。
量产后的新车为了与既有的金杯车型分开，特别命名为“神骐”牌。
神骐牌在一汽-金杯时期，还曾经以“一汽金杯小解放”的产品名进行销售——车的方向盘上还是金杯标，但外面的标全改成“解放”了。
“三菱驾驶室，五十铃前后桥”，这在当年那基本上是“一线”配置了。
中型车：FK/FM变身“解放J3”
说来也是有意思，扶桑FM成为国内应用比较广泛的驾驶室、车桥和发动机蓝本完全是一个意外。
虽然78年的那场酒会让三菱和日产为首的日本车企注意到了中国的情况，这也促成了以三菱的久保先生为代表的一批日本汽车界人士抵上个人的前途要求“对华开展技术转让项目”，但在70年代末到80年代初的绝大多数时间里，这个转让活动还是进行得异常缓慢。
直到三菱T850质量问题的发生……
而为了“平息中国用户的愤怒”，三菱除了许诺“对现有车辆进行维修”“补发合格的新车”以外，最重要的是公开表示对中国车厂输送技术。
当然，这个输送技术是70年代末80年代初中方领导人访日期间拍板的项目，但执行还是拖到了那么晚的时候。
首先落地的是三菱的中型车FK和中重型车FM。
这个之所以快速落地，主要是彼时中国国内对中型车的需求很大。
而当年接受这套技术的，是一汽解放。准确的说是解放自己的设计单位，以及解放在青岛的研究所。
这些人相比后来某个中心的人踏实很多，这个项目最终抓着20世纪的尾巴定了型。
解放这个车的研制，有两个突破点：
第一个是解决了三菱原版中型底盘设计没有军用勤务卡车的问题。
第二个是解决了三菱原版驾驶室的机械锁止结构不牢固的问题。
重型车：FP/FU变身“解放J4”
几乎也是在同时，解放冲击重型卡车领域的尝试也开始了。
通过三菱，解放拿到了三菱FP和FU的技术资料。
但在进一步对比后，解放决定只使用三菱的驾驶室技术。
因为此前解放协助兵器系统对奔驰NG卡车进行测绘仿制时，已经掌握了奔驰NG卡车的相关技术，并于兵器系统的车桥厂结成了良好的关系，这意味着解放能拿到兵器系统正在量产的奔驰NG同款车桥。
至于发动机……一汽在之前访德的时候结识了著名的道依茨公司，并和他们签订了技术引进合同。
于是，一款“三菱驾驶室，道依茨发动机，奔驰车桥”的“变形金刚”在90年代中期诞生了。
这款商品名为“解放道依茨”的车在国内组织的对比测试中击败了同期的进口型三菱T850和组装的“一类车”北方奔驰NG80。
用相对低廉的价格击败竞争对手，这点已经足够吸引国内的潜在客户了。
大型客车：MP518NLAD创造“黄海”的新时代
实际上三菱的大客车技术也对国内车厂有着一定的帮助作用。这其中最著名的就是丹东汽车制造厂生产的“黄海”牌客车系列，
但与片中出现的MK和MM型不一样，当时丹东汽车制造厂引进的是三菱MP518NLAD型车。
从1984年引进组装第一台MP518NLAD开始，丹东汽车制造厂就致力于消化和吸收日本三菱客车技术，并在此基础上进行发展，从三菱引进的一些新技术、新结构陆续应用到本厂其他产品上，特别是MP518的外观造型实现了系列化。“三菱脸”在丹东汽车制造厂的影响力一直持续到90年代，覆盖9-12米多个长度等级。
